Allison, Sergio Camolese ci spiega le diverse tecnologie
Un excursus nel mondo tecnologico di Allison Transmission. L'intervista con Sergio Camolese, Area Manager Southern Europe dello specialista americano, ci ha permesso di capire come, oltre agli apprezzati cambi automatici, ci sia molto altro nell'offerta del marchio.
Allison Transmission è sicuramente il primo nome che viene in mente quando si parla di trasmissioni per veicoli industriali. E lo sarà anche in futuro, a giudicare dalle esperienze concrete che il costruttore americano sta condividendo con gli OEM su applicazioni tecnologicamente molto spinte. Come ad esempio nel caso dell’idrogeno.
“Per 1.600 veicoli potrei anche imparare a volare”, ci ha detto Sergio Camolese, Area Manager Southern Europe di Allison Transmission. Si rifersice ad un contratto, nero su bianco, che prevede le tecnologie Allison su 1.600 camion a idrogeno per l’approvvigionamento dei supermercati svizzeri. Abbiamo approfondito con Camolese la missione di Allison. Un costruttore che, partendo dal classico cambio automatico, sta avanzando in modo deciso nelle soluzioni cosiddette “alternative”.
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Il costruttore americano è impegnato su più fronti, anche con la Hino
Le trasmissioni Allison nel trasporto di nuova generazione
Decarbonizzazione, per voi, fa rima solo con elettrificazione? Come si muove Allison nella riconversione del suo habitat naturale, ossia i veicoli industriali?
“Per semplificare potrei rispondere affermativamente. In realtà, Allison fornisce cambi on-highway a tutti i veicoli a gas, sostenendo così le prestazioni di motori meno performanti dei loro equivalenti a gasolio. Si ragiona infatti su una soluzione immediata a differenza del veicolo elettrico che, invece, costa tre volte il diesel. Una visione, quella dell’elettrico a tutti i costi, che impedisce di fatto la riconversione integrale di una flotta con ancora alcuni dubbi irrisolti sull’affidabilità.
Se ci si sofferma invece sul solo idrogeno c’è sicuramente un costruttore significativamente più avanti di tutti che è Hyundai. Tra i marchi “alternativi” segnalo anche Hyzon e Volta Trucks, con cui ci stiamo confrontando. Allison ha selezionato degli account che seguono le start-up dell’elettrico. Siamo quindi presenti in tutti gli stadi evolutivi della powertrain. Ma siamo anche consapevoli che alcuni di questi si estingueranno e che la diffusione massiva della elettrificazione non è certamente quella enfatizzata nei saloni”.
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La presenza nel mercato off-road è molto forte da sempre con applicazioni molto dure
In che senso?
“Non c’è nessun problema di efficacia, la tecnologia è matura. I nodi da sciogliere riguardano però come strutturare il service, l’infrastruttura di ricarica e il costo. Sussistono anche questioni tecniche sostanziali. Ad esempio l’alto voltaggio impone un’adeguata formazione agli autisti. Forse, come Allison, abbiamo qualche lacuna nell’ibrido, dove proponiamo solo l’eGen Flex per gli autobus. Si tratta di un’applicazione di successo negli Usa grazie anche al contributo statale. Negli USA è un mercato per i 18 metri mentre in Europa è invece legato ai 12 metri”.
Trasmissioni a prova di TCO
Torniamo a parlare di veicoli con motore a combustione interna. Lei ha esaltato i benefici in termini di TCO delle trasmissioni Allison. In parole povere, si riducono al risparmio di gasolio?
“Ci siamo focalizzati con scrupolo sul TCO, come testimonia l’accordo siglato con la terza azienda privata della raccolta rifiuti in Francia. Stiamo parlando della flotta Poly-Environment del gruppo Derichebourg. Abbiamo svolto insieme a loro una serie di test che non ha precedenti, in termini di intensità e tempistica delle rilevazioni, oltre che per il numero di veicoli coinvolti. La comparazione ha coinvolto dodici veicoli con il cambio robotizzato e sette veicoli con l’automatico. Il tutto per una durata di un anno, sul campo. La valutazione dei costi di manutenzione ha coperto invece l’arco di un triennio. Se il veicolo ha un profilo di utilizzo impegnativo, su due o tre turni, gli oneri di manutenzione sono ridotti ai minimi termini. E fin qua, niente di nuovo. Quello che più ci interessava era invece l’analisi dei consumi”.
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La partnership con Astra sta dando ottimi risultati in termini di durata e affidabilità
E cosa è emerso per quanto riguarda i consumi?
“Siamo stati aggrediti su questo piano da diversi fronti. Soprattutto da chi deve difendere un veicolo integrato con il cambio robotizzato. Il risultato finale ha sancito un gap percentuale di consumo del 5/6 per cento a causa del convertitore di coppia. Decisamente lontano dal 15 percento paventato da taluni. Un valore, fra le altre cose, senza nessun elemento a supporto. Tenga presente che questi risultati sono espressi in “litri consumati ogni cento chilometri” come si usa in Francia.
In realtà bisognerebbe utilizzare i “litri per tonnellate” come si conviene alla raccolta rifiuti. Nonostante questo, il TCO, comprensivo di tutti i parametri, ci ha premiato con 2/3 punti percentuali di vantaggio. Soprattutto in ragione dei benefici in termini di assistenza. In questa fase non abbiamo contemplato la produttività. Infatti diventerebbe un “no brainer” dal momento che l’automatico consente di effettuare le operazioni in modo più veloce. Non c’è attualmente uno studio analogo per altre applicazioni viste le caratteristiche peculiari di alcuni mezzi d’opera.
Ad esempio, per un camion cava-cantiere operante in Madagascar lo stato manutentivo diventa lo spartiacque. Se fermo il veicolo una decina di giorni in attesa della riparazione non si mette nemmeno in discussione il cambio Allison visto che non si rompe mai. Se poi mettiamo sul piatto della bilancia anche il tempo risparmiato e quindi le tonnellate in più trasportate non ci sarebbe assolutamente partita. Allison ha effettuato degli studi rigorosi a prova di miscredente”.
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La Dakar ha visto 10 veicoli nei primi 10 posti equipaggiati con cambi automatici del marchio USA
Perché scegliere un cambio automatico Allison in luogo del robotizzato? È una battaglia sul prezzo?
“Si tratta chiaramente di una questione di prezzo. Il cambio robotizzato è un manuale asservito elettronicamente e pneumaticamente. Quindi il nucleo sostanziale del costo è lo stesso del cambio manuale. Per rispondere alla prima domanda, potrei liquidare la questione in una parola sola: Dakar.
Se dovessi coniare uno slogan, per fugare ogni dubbio sui vantaggi di un cambio automatico dotato di convertitore di coppia, anche sulle dune sabbiose, sarebbe “Dieci su dieci”. Si tratta ovviamente del riferimento alla griglia finale della gara. Trattandosi della trasmissione che stravince la Dakar da un paio d’anni siamo radicati anche tra le applicazioni ibride come Hino oltre a proporci al GAUSSIN a idrogeno. L’anno scorso abbiamo infatti equipaggiato otto camion tra i primi dieci e quest’anno abbiamo fatto addirittura l’en plein. Diciamo che è cambiato il vento. Non dobbiamo più bussare alla porta di nessuno perché ormai sono gli OEM a richiedere le nostre soluzioni. Vale quindi anche per gli “esemplari sui generis” come i “race team” che partecipano alla Dakar con alimentazioni alternative”.
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Il mercato dei dumper articolati e rigidi vede una massiva presenza dello specialista americano
Quindi, quali cambi di Allison e quali applicazioni per Allison?
“Siamo presenti sulle gru mobili e su tutti i dumper, rigidi e articolati. Come gamma di prodotto partiamo addirittura dalla 3500, il tipico cambio on-highway di un camion da distribuzione, fino alla 4000, per passare a quelle espressamente off-highway come la 5000, la 6000 e via dicendo, fino alla 9000. Quest’ultima è sicuramente posizionata su una fascia alta di prodotto sia per il prezzo che per le performance.
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Nell’ottica della durabilità basterebbe osservare il comportamento di un articolato equipaggiato con la 3500 per consacrare la 4000 come scelta ottimale per un’applicazione cava-cantiere. È chiaro che più il gioco si fa duro più Allison comincia a giocare. Prendiamo una delle nostre release tipiche come, ad esempio un Astra impiegato negli ambienti più sfidanti. Luoghi dove spesso il service è talvolta una missione quasi impossibile. Una corretta manutenzione allunga la vita del cambio fino a farla coincidere con quella del veicolo stesso. Ma posso estendere le stesse aspettative anche a Renault. In passato abbiamo coperto il Kerax, evolutosi poi nella serie K, in zone impervie come Guinea Equatoriale e Medio Oriente. Allison è diventata sinonimo di cambio “bullet proof” per le condizioni ambientali estreme”.
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M&A, ossia il caso Meritor e lo scenario di Allison
Meritor è diventata una stella della galassia Cummins. E Allison?
“Dipende molto dalle scelte dei costruttori. Dimostrarsi al passo coi tempi è stata la scelta di Allison. Infatti ha replicato in tono minore quello che ha fatto Cummins con Meritor. Abbiamo quindi eseguito due acquisizioni strategiche. Ossia AxleTech e Vantage Powers per colmare il gap temporale. Siamo specialisti del cambio automatico e ci siamo dovuti confrontare col time-to-market per non cadere nella sgradevole situazione di grandi annunci seguiti da pochi prodotti affidabili. Credetemi, ne ho visti di ibridi che non si muovevano dal parcheggio! In un tempo relativamente breve siamo passati dall’annuncio alle prove sul veicolo.
Vantage Powers fornisce l’ingegneria di elettrificazione del veicolo. Si occupano dello studio di integrazione. Axle Tech è focalizzata sul prodotto. Sono le expertise che ci servivano e ci hanno consentito di entrare in campo e partecipare attivamente alla partita. In Europa abbiamo un MoU con Emergency One, ossia uno tra i principali costruttori di body builder per veicoli di emergenza nel Regno Unito. Negli Stati Uniti collaboriamo con Hino che sta realizzando dei classe 6, classe 7 e classe 8. Un veicolo demo ha pressoché completato la fase di testing”.
È quindi inevitabile l’aggregazione nella catena cinematica per diventare “solution provider” ai tempi della decarbonizzazione?
Alla domanda se è obbligatorio avere un “merge” o è meglio rimanere da soli di questi tempi la risposta è forzata: bisogna integrare un’azienda che dispone della tecnologia, ed è quello che abbiamo fatto.
L’assale elettrico è la soluzione più gettonata, per questioni di spazio, peso, flessibilità ed efficacia, ma fino a poco tempo fa la tendenza premiava il “central drive”. Ora come ora, dal nostro angolo visuale, l’assale elettrico garantisce i vantaggi maggiori. Non essere motoristi rappresenta un vantaggio, non avendo distinzioni tra clienti captive ed esterni”.
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