FPT Industrial XCursor 13. Vince la prima edizione dell’Alternative Engine Award

FPT Industrial è sempre stata una vera punta di diamante non solo nel grande universo del gruppo che nell’immaginario collettivo fa ancora capo alla Fiat. Ma anche a livello di industria nazionale. Il costruttore di motori torinese è infatti uno di quei fiori all’occhiello che pochi paesi possono vantare.

Non è quindi un caso se l’XC13 di FPT Industrial si è aggiudicato la prima edizione dell’Alternative Engine Award. Un incipit canonico, stentoreo, che richiede una contestualizzazione.

E’ evidente a tutti come e-Construction non abbia mai avuto un approccio dogmatico verso l’elettrificazione come strada unica per la riduzione delle emissioni inquinanti. Tant’è che siamo stati più volte critici nei confronti di chi vede questa come “LA” soluzione per ridurre l’impatto ambientale di tutto quello che richiede una fonte energetica per potersi muovere. Che siano veicoli industriali, macchine movimento terra o altri tipi di mezzi. Ed FPT Industrial ha più volte dimostrato come questo sia possibile. Anzi. Fortemente possibile.

FPT Industrial

Il motore XC13 è disponibile in diverse versioni

FPT Industrial XC13. Il multi-fuel ad alte prestazioni

La brusca contrazione delle auto elettriche in Germania, una volta esauriti gli incentivi statali, e la preoccupante involuzione della filiera produttiva potrebbero accelerare la ridefinizione della stessa semantica della transizione. Infatti il paventato licenziamento di quasi 15mila addetti Daimler e i 10 miliardi che Volkswagen deve economizzare hanno portato all’annuncio shock della possibile chiusura di stabilimenti in madrepatria.

Si tratta di una congiuntura in cui il motore endotermico a ciclo Diesel, alimentato con diversi tipi di carburante, è realmente una soluzione concreta, efficace e conveniente. Un segnale proviene infatti dalla rivalutazione della formula ibrida che era stata marginalizzata dopo il Dieselgate proposta in tandem con il ciclo Otto. Ma si tratta di una formula che poco si addice anche al lungo raggio stradale. Oltre al fatto che è di fatto irricevibile tra le applicazioni industriali, stazionarie e marine.

L’associazione tra diesel, pacco batterie e motori elettrici, affrancata dal pregiudizio strisciante sul motore a combustione interna, testimonia il riscatto del cosiddetto approccio tradizionale alla propulsione. Dal banco degli imputati il termico è dunque pronto a fare ritorno nei vani, sotto i cofani e le calandre, incapsulato nei gruppi di generazione, ambienti dai quali peraltro non ha mai traslocato. A questo punto, la domanda sorge spontanea.

FPT Industrial

Il nuovo XC13 è un motore multi-fuel dalle elevate prestazioni con ogni carburante

La diversificazione del Diesel Of The Year e la nascita dell’Alternative Engine Award

L’Alternative Engine Award prende spunto dal suo essere, per l’appunto, alternativo. Una scelta che la stessa Powertrain, rivista autorevole di settore del Gruppo Vado e Torno, aveva anticipato mesi fa “E’ sicuramente premiante la versatilità del monoblocco, che si adatti a combustibili diversi, a partire dal diesel. L’architettura di un motore di questo genere condivide sicuramente il basamento e la quasi totalità della componentistica. I cambiamenti più significativi negli organi vitali, l’iniezione e la sovralimentazione. Deve sicuramente prestarsi all’adozione del ciclo Otto, quindi dell’accensione comandata, per l’alimentazione in forma gassosa. Deve essere compatibile all’iniezione in camera dell’idrogeno. Insomma, la formula ideale sarebbe la seguente: diesel, Hvo e biodiesel, Cng/Gnl, H2 Ice, magari con l’opzione del pacco batterie di supporto (Phev/Mhev). Un ritratto ulteriormente impreziosito da una vocazione multitasking. Infatti come per il convenzionale motore a ciclo diesel la declinazione in una pluralità di applicazioni sarebbe ottimale“

Le diverse piattaforme motoristiche

Nel mirino finiranno, inevitabilmente, quelle piattaforme motoristiche, come quelle di FPT Industrial, concepite espressamente per digerire combustibili non fossili. Con l’obiettivo è di approdare all’idrogeno e che siano elastiche e flessibili nella declinazione degli impieghi.

La giuria del premio ha apprezzato l’operato dell’ingegneria JCB sull’Ecomax, Diesel of the Year 2011. Il 4,8 litri è infatti stato allestito per funzionare ad idrogeno. Era all’opera in cava, nel Regno Unito, e si è disimpegnato bene. Anche Deutz ha recentemente assistito alla messa in opera di 100 generatori equipaggiati dal TCG 7.8 H2 alla Chinese State Innovation Zone ZGC di Pechino. Nell’industriale, anche Bergen, Kohler, Kubota, Liebherr, Perkins, Rolls-Royce, Volvo, Yanmar, VM Motori, Weichai si sono avventurate in questa direzione. Per non parlare poi di AVL e Dumarey. È Cummins ad avere compiuto i più significativi passi in avanti, la specializzazione di Accelera e l’incorporazione dell’expertise di Hydrogenics che risale al 2019.

Ma allora perché premiare FPT Industrial? L’XC13 riprende infatti i passi del Cursor X. Infatti, nel mese di dicembre del 2018, il Cursor X è stato presentato ai giornalisti all’interno di una specie di camera oscura caratterizzato da una capsula dai connotati futuribili alla Star Trek. Di fatto è la vera sintesi della visione di FPT Industrial. Infatti il modulo prevede la sfilabilità e l’intercambiabilità dei tre differenti, e autonomi, sistemi propulsivi. Il propulsore si estrae e sostituisce grossomodo come la batteria del cellulare.

XC13. L’AEA è di FPT Industrial

Esistono quindi tre modalità di alimentazione intercambiabili previste dall’ingegneria visionaria di FPT. Il Cursor X è basato sulla combustione interna di gas naturale, sulle celle a combustibile a idrogeno o sull’energia accumulata dalla batteria.

Non si esclude nessuna applicazione. Ossia veicoli commerciali e camion, autobus urbani e, per il medio e lungo raggio, macchinari per l’edilizia ed il movimento terra ed infine trattori. Furono profetiche le parole dell’allora Ceo “Non ci può essere una forma di energia egemone nel prossimo futuro. Noi ci schieriamo per la libertà di scelta. FPT manterrà un approccio pragmatico e multilivello”. Quindi si riparte da qui perché l’XC13 ha raccolto il testimone raggiungendo un traguardo meno futuribile e molto pragmatico. Abbiamo quindi un monoblocco capace di adattarsi al diesel, anche sintetico, biotico e paraffinico, al gas metano, anche con il bollino bio, e all’idrogeno.

La visione del product marketing manager

Riassumiamo la recente intervista ad Andrea Abbà, product marketing manager di FPT. Quest’ultimo contestualizza infatti il nuovo XC13 presentato a Barcellona per il Model Year 2024 di Iveco.

“La stella polare è stata la riduzione dei consumi. Per rispettare questo input, il motore è stato completamente rivoluzionato a partire dal monoblocco dove, in termini di materiali, siamo passati dal cast iron alla ghisa a grafite compatta. Il punto fermo è anche la cilindrata unitaria dal momento che corsa e alesaggio sono invariati rispetto al Cursor 13 (AxC 135×150 mm, ndr). È stato quindi introdotto un nuovo sistema di azionamento valvole per massimizzare la potenza frenante. Questo consente spesso di evitare l’installazione del retarder in molte applicazioni. Un accorgimento che per il cliente finale significa un saving di tutto rispetto. Il progetto ha permesso infatti di sforbiciare oltre 100 chili. È vero che stiamo parlando di un camion da 44 tonnellate. Ma questo significa un quintale di carico utile aggiuntivo a disposizione del trasportatore”.

Visto dall’interno

Infine conclude “Abbiamo ridimensionato l’albero motore e abbiamo ridotto i diametri dei perni di biella e perni di manovella. E’ quindi stata inserita una turbina a controllo elettronico con cuscinetti sfera e doppio flusso. In questo modo è stato ottimizzato il flusso dell’aria e, di conseguenza, il consumo di combustibile. Abbiamo anche modificato il common rail. La pressione è passata da 2.200 a 2.500 bar. Si è intervenuti anche sulla variazione della peak cylinder pressure portandola a 250 bar. La riduzione del consumo di gasolio ammonta al 7% rispetto al Model Year 2022 e addirittura al 9% rispetto al MY 2019. Quest’ultimo costituisce il parametro di riferimento per il calcolo dell’impatto prefissato nel 2025. Il bilancio della versione a gas naturale/biometano contabilizza l’8% in meno rispetto al MY 2022 e il 10% nel confronto con il MY 2019”.

Infatti il nuovo S-Way di Iveco si è mostrato alla IAA Transportation proprio con il nuovo FPT Industrial XC13 alimentato ad idrogeno. Nell’industriale dobbiamo spostarci sulle piste da sci. Qui incontriamo il battipista Leitwolf h2Motion di Prinoth. Anche lui, da un paio d’anni, è messo alla frusta nella catena cinematica del gatto delle nevi. L’idrogeno è immagazzinato in cinque serbatoi montati sul retro della macchina per un tempo di funzionamento indicativo di oltre tre ore. Avremo tempo e modo di approfondire le potenzialità dell’XC13. Questo viaggio è iniziato solo ora.

FPT Industrial

Il Prinoth Leitwolf h2Motion è equipaggiato con il nuovo XC13 nella versione ad idrogeno.

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